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作者：郑淯心 美编：肖利亚临近 " 五一 " 假期，北京一家大型机票代理集团的负责人肖骁接到了东方航空（600115.SH/00670.HK ，下称 " 东航 "）市场部发来的《东航 OTA 平台合作规范（2026）》
。该份文件明确，自 4 月 27 日起
，东航严禁代理在 OTA（在线旅游平台）上供货。这意味着，肖骁在 OTA 平台上销售的东航机票 ，已进入下架倒计时 。逾期一旦被发现
，他的公司将面临来自航空公司（下称 " 航司 "）一张票 2 万元的罚款，甚至失去代理资格
。在此之前 ，肖骁已陆续收到中国国航（601111.SH/00753.HK
，下称 " 国航 "）和南方航空（600029.SH/01055.HK，下称 " 南航 "）发来的通知：严禁代理人在 OTA 及第三方平台上供货 ，违者将对 OTA 和代理人各处以 2 万元 / 张的罚款
，屏蔽相关航线销售。各航司处罚生效时间略有不同，南航是 4 月 25 日 ，国航是 4 月 26 日
，但都卡在 " 五一 " 出行高峰之前 。消费者在 " 五一 " 出行前打开 OTA 平台，看到页面展示的可选机票或将大幅减少
。以携程展示的 " 北京—成都 " 航线为例 ，此前，该航线有大量由票代发布
、不同价格、不同政策的机票。现在
，主要的票源来自成都携程旅行社有限公司北京分社，这是携程集团旗下的旅行社 ，另外也有航司直营和旗舰店的机票 。肖骁在机票代理这行干了十几年
，经历过 2015 年国资委对航司提出 " 提直降代 "（提升直销比例 、降低代理费用）引发的行业洗牌，曾眼看着不少票代同行转行
、关门。但这次 ，他觉得
，风暴来得比以往要更加猛烈
。" 卖一张国内机票的利润几块钱，2 万块的罚款 ，谁能扛得住？" 肖骁说
，他所在公司的业务比较多元，OTA 供货只占公司总营收不到 10% ，冲击尚在可承受范围。但那些纯粹靠给 OTA 供货为生的小票代
，可能就要关门了 。" 提直降代 " 目标提出十年整，航司再次向分销渠道挥出重拳 ，力度远超以往，这一次能改变什么？重拳出击4 月 20 日
，一场东航与 OTA、代理商的沟通会在东航总部举行
。一位 OTA 参会人士透露，东航工作人员介绍了最新的 OTA 平台合作规范以及违约处理的细节。屏幕上的条款一条比一条严厉：合作 OTA 平台销售的所有东航航班 ，不允许任何第三方渠道供货；不允许 OTA 平台使用境外配置销售东航客票；OTA 要对平台上的销售行为进行自我监控 。东航相关负责人在沟通会上强调
，未经航司同意，OTA 平台不得使用技术手段爬取 、搜集航司各类数据；不得以模拟旅客登录的方式获取航司官网及 APP 上的航班动态、航班座位
、旅客行程、会员信息等数据；不得以模拟旅客登录的方式使用航司官网及 APP 的选座值机功能；不得未经旅客同意擅自为其注册航司会员
。违规的成本也被明码标价。出现以下情况 ，东航将按 5000 元 / 客票向 OTA 平台收取违约金：OTA 平台上出售东航非授权自有渠道客票；出票时限超过 1 小时（系统故障等不可抗力因素除外）；未如实展示东航客票票价 、舱位等级及退改签规则；OTA 平台自主包装销售的 " 机 +X" 打包产品等 。这不是航司第一次向 OTA" 宣战 "
。2016 年初
，国航
、南航、东航三大航曾先后关闭了去哪儿网上的官方旗舰店。彼时，国资委刚刚对各大航司提出了 " 提直降代 " 的目标要求：3 年内将机票直销比例提升至 50% ，代理费在 2014 年基础上下降 50% 。但十年过去
，这一直销目标仍未完全实现
。长期以来，中国机票的主要销售模式分为航司直销和代理分销。机票代理人拥有客户资源和分销能力 ，能为航司节省场地 、人工等成本
，一度被航司所倚重 。在很长一段时间里，航司对代理的依赖很大 ，除了要支付固定的出票代理费，还包括各种前返
、后返等销售奖励。随着代理销售产生的费用与日俱增
，航司的利润也开始受到侵蚀
。" 早些年做票代非常赚钱，销售一张票能拿到 3 个点的基础代理费 ，800 元的机票就是 24 元的基础代理费
，加上后返、前返，利润可观。" 肖骁回忆称 ，上世纪 90 年代
，机票还是手撕票，" 票面价格是代理自己写 ，没有什么规范 。一张航司卖 300 元的票
，代理敢加价卖 800 元，利润翻倍都不止
。那时坐飞机的人少 ，但利润高 "。2004 年后 OTA 逐步崛起
，机票价格也变得透明，加价销售的模式退出了历史舞台 。随着 2016 年民航局对代理费的整顿出台 ，票代的生存模式再次生变
。民航局在当年发布的《关于国内航空旅客运输销售代理手续费有关问题的通知》中要求，机票代理销售方不得额外加价 、捆绑销售或恶意篡改票价及适用条件
，并将航空客运手续费由按销售额比例支付改为按每张客票定额支付。同年年中，三大航先后宣布取消国内机票销售基础代理费 。如今 ，票代国内机票主要采取收服务费模式：B 端客户付费
，而非过去的航司
。肖骁说，一张票只能收取 10 到 20 元服务费 ，还要给客户账期
、垫资
，算上人力、房租和中航信的系统使用费，一个操作账号 1 个月的成本就接近 1000 元 ，" 利润薄得像纸
，全靠走量 "，不少票代同行都转行不做了。事实上 ，航司们近年来始终在推进的 " 提直降代 " 也并不顺利 。目前
，中国有 40 多家航空公司，旅客不可能下载所有航司的 APP；同时 ，中国又有便利发达的 OTA 平台
。在民航专家林智杰看来，航司此前虽然压缩了代理渠道
，但旗舰店关闭后，机票代理商仍可通过平台销售 ，实际影响有限。但今年的处罚力度从 " 关闭旗舰店 " 升级为每张票罚款 2 万元
，执行强度不可同日而语 。此次 "OTA 禁售令 " 打击的是供货模式，即机票代理商将机票投放到 OTA 平台销售。这既是 OTA 平台上大量低价票的主要来源 ，也是销售乱象的重灾区
。为获得价格优势
，部分机票代理商会采用退高买低 、捆绑销售
、倒卖里程积分等违规手段。记者在采访过程中了解到，市民刘先生在今年 1 月通过 OTA 平台购买了 " 上海—三亚 " 的机票 ，实付 2170 元
，却在出行前被退票，以 1520 元的价格重新出票 。小琪在另一家 OTA 平台购买 " 天津—长沙 " 的机票 ，实付 1708 元
，同样遭遇 " 退高买低 "，航旅纵横显示新票含税价仅为 520 元
。她与机票代理商几经拉扯后 ，才获得了差价退款和额外赔付。这其中还有一种更隐蔽的操作 。陈先生在 OTA 平台购买机票，实付 1247 元
，最后开票时发现实际票面价仅为 844 元，多出的 403 元被拆分为 365 元的旅游套餐和 38 元延误险
。平台客服称是陈先生 " 自己点击确认购买 " 的 ，但陈先生称自己从未主动购买此类产品。票代在 OTA 平台上的类似系列操作都在此次整顿的 " 射程 " 之内 。某中型航司内部人士对经济观察报称
，航司的操作始终都很规范，但 OTA 上的这些票务乱象给航司带来了大量投诉
。一位前 OTA 人士称 ，处理客诉的压力大
，航司必须整顿市场，砍掉不合理低价票之后 ，市场也会正本清源。继三大航之后
，海南航空、深圳航空 、山东航空等多家航司，也陆续跟进要求代理商的机票下架 OTA 。其中 ，海南航空和深圳航空的生效时间是 4 月 24 日
，山东航空是 4 月 26 日
。选择 " 五一 " 前夕执行规则并非偶然。作为国内出行的高峰，" 五一 " 期间的机票市场是典型的卖方市场 。民航专家李瀚明称 ，旺季期间的航班客座率有天然保障，此时切断代理供货
，航司可将原本分给代理的利润截留，同时测试自身直销渠道的承载力和用户转化率。影响几何在此轮整顿中 ，高额罚款无疑是悬在机票代理商头顶的利刃：2 万元的罚款是票面价值的十倍甚至数十倍
，只要违规被抓到一张，他们可能要卖几千张票才能回本
。一位给 OTA 供货的中小机票代理商向记者表示 " 影响很大 ，压力很大 "
，不愿多谈。在李瀚明看来，传统的 B2B2C（从航司拿票 ，再挂到 OTA 上卖）模式将彻底失效
，中小机票代理商的生存空间被进一步压缩，只能转型做 TMC（企业差旅管理）或定制游等非标服务 。此外 ，航司不仅要处罚供货的代理商
，也会处罚展示的 OTA 平台，这使得平台也会被迫清退违规的第三方代理 ，承担起监管的角色
。对肖骁来说，其公司国内 OTA 渠道销售量占总营收的不足 10%
，此次降代措施的影响不大。但他觉得，那些单纯做 OTA 供货的票代公司可能就要关门了 。在肖骁看来 ，国内机票利润极薄
，票代业务的真正利润来自国际复杂行程的差价和返点
。当 " 降代 " 成为长期趋势，他的公司业务也在加速转向国际机票、企业差旅管理
、包机业务和 GSA（国外航司在华代运营）等方向。目前 ，OTA 平台上的机票有 3 种来源：航司官方旗舰店、OTA 自营（持有票代资质） 、第三方代理 。第三方代理被清退后
，前两种仍然存在
。途牛方面称，其机票频道中旗舰店和 OTA 自营占比分别为 55% 和 45% ，没有第三方代理出票
，因此不受影响。李瀚明称，短期内平台上第三方代理的机票库存大幅减少 ，可能影响比价优势和交易量 。长期来看
，OTA 将更加依赖与航司的直接系统对接，或成为 " 流量通道 " 和 " 打包产品提供商 "
。对于消费者而言 ，降代意味着选择变少，过去跨平台比价
、捡漏代理特价票的机会几乎消失。长期来看
，购票环境更干净了，过去代理商在退改签上设置霸王条款、捆绑销售 ，甚至买卖积分票导致无法登机等乱象
，将随着正规直销体系的建立而减少 。在这场渠道重构中，航旅纵横成为各大航司直销体系的一环。航旅纵横是中航信移动科技有限公司研发的 APP ，堪称民航版的 "12306"
。2025 年 7 月
，航旅纵横在提供航班动态查询 、行程自动导入
、手机值机、电子登机牌等出行服务基础上，上线了 " 民航官方直销平台 "。国航 、东航
、南航等多家航司先后发公告表示支持 ，整合国内多家航空公司直销机票资源
，支持比价与购买 。2026 年 1 月，航旅纵横实现国内所有航司全覆盖
。航旅纵横方面对经济观察报称 ，平台不向航司收取代理费
，目标是为了解决目前市场存在的一系列痛点，为用户提供全新的直销购票选择。但在一名前 OTA 人士看来 ，OTA 是非常市场化的平台，反应快、机制健全
，国家队要做好顶尖服务，难度不小 。下一步当众航司纷纷发布 "OTA 禁令 " ，转型成为机票代理商必做的生存题
。2026 年初
，美亚航旅大湾区总经理项威威在《机票代理人的进化蓝图》白皮书发布会上表示，传统代理人依赖机票差价的单一盈利模式难以为继 ，加速转型已成为必然选择。白皮书也指出
，未来代理人的机遇要从单纯的 " 卖票 " 转向提供 " 增值服务 " 。肖骁的公司就正在做几个动作：继续开拓企业差旅服务业务，客户涵盖国有企业及五百强企业 ，包括高铁 、酒店
、用车等服务
，机票仅为服务链条中的一环；经营包机业务，主要承接外航包机；提供国外航司在华销售总代理服务 ，协助国外航司在中国的市场运营
。近年来
，航司推进的 " 提直降代 " 取得一定成效，但市场也仍有痛点需要解决。林智杰称 ，面对 40 多家航司，消费者不可能下载所有 APP
，但比价需求又天然存在；海外市场没有中国这样强大的 OTA 平台，航旅纵横这样的官方平台也还有很长的路要走；此外 ，在海外市场
，中国航司的直销能力还很弱，现阶段仍主要依靠代理去抢占市场 。在李瀚明看来 ，平台的存在是市场需求所致
，无论是企业的费控需求，还是个人的比价需求 ，航司试图管住 OTA
，实际上是管不住的
。当航司再次向渠道挥刀，这次降代将走向何方？截至发稿 ，三大航以及携程、去哪儿网 、同程旅游、飞猪等均未回复。（应受访者要求
，肖骁为匿名）

中国常驻联合国副代表孙磊 4 月 30 日在安理会表决联合国南苏丹特派团（联南苏团）授权延期决议草案后作解释性发言，对美国作为草案执笔国的做法表示遗憾 。孙磊说 ，联南苏团为维护南苏丹和平稳定
、推进政治进程发挥了重要作用，中方一贯全力支持联南苏团工作
，支持联南苏团授权继续延期。当前，南苏丹正处于实现和平发展的关键阶段 ，联南苏团的授权和能力需要根据形势优化加强
。中方本着建设性态度参与决议草案磋商
，会同安理会其他成员提出了不少合理修改建议。遗憾的是，决议草案弱化联南苏团支持南苏丹和平进程和重振协议落实的授权、削减联南苏团兵力上限 、向南苏丹政府过度施压 。鉴于此 ，中方不得不投出弃权票
。孙磊说
，维和行动的根本目的是服务政治进程
、为政治解决创造良好条件，帮助当事国政府加强能力建设。南苏丹将于今年底举行大选 ，安理会应支持联南苏团有效开展斡旋
，为南苏丹推进选举等政治过渡各阶段任务提供助力 。南苏丹政府多次表示愿同联南苏团加强合作
。安理会在处理联南苏团与南苏丹合作问题时，应充分照顾南苏丹政府合理关切 ，鼓励和支持双方相向而行
，单方面过度施压只会适得其反。孙磊说，作为安理会常任理事国和联南苏团主要出兵国 ，中方将一如既往支持联南苏团履职尽责，愿同安理会成员加强团结
，共同支持南苏丹主权、统一和领土完整，帮助南苏丹更好实现稳定与发展 。